Beograd nikad nije bio bliži metrou

Radile su se studije, analize i razmatrali različiti predlozi, ali nikada do sada nije bilo urbanističkog plana koji obuhvata ceo sistem. Najbliža izgradnji je deonica od Makiša do Ade Huje, odnosno do Pančevačkog mosta, i to je prva faza prve linije.

Ovim rečima započinje opsežan članak Daliborke Mučibabić i Dejana Aleksića, objavljen 17.02.2020. godine u elektronskom izdanju Politike i u štampanom izdanju Politike od 17. i 18. Februara 2020. godine.

Kako Plan generalne regulacije šinskih sistema u Beogradu, ima viši javni interes i otvara više mogućnosti za razvoj šinskih sistema na teritoriji prestonice, ovom prilikom ga u potpunosti prikazujemo:

„Spaja dve livade, zaobilazi najgušće naseljene delove grada i javno dobro stavlja iza interesa tajkuna koji bi mogli da profitiraju njegovom izgradnjom… samo su neki od komentara na gradnju metroa koji odzvanjaju u javnosti. Zato poslednju varijantu ovog projekta mnogi ocenjuju kao najkontroverzniju u decenijama koliko se on planira, a za razliku od svih prethodnih 14, ova potonja je, kako stoje stvari, najbliža realizaciji. U to su uvereni članovi radnog tima Urbanističkog zavoda Beograda, kojem je poverena izrada Plana generalne regulacije šinskih sistema u Beogradu s elementima detaljne razrade za prvu fazu prve linije metro sistema. Ovaj dokument je na ranom javnom uvidu do 6. marta. Urbanistički zavod je ugovor s Direkcijom za građevinsko zemljište obavezao da planski dokument koji je osnov za izdavanje građevinske dozvole isporuče do septembra, a posle sledi još nekoliko prepona koje moraju da se savladaju pre nego što „srebrni budak” označi početak gradnje. Gradski zvaničnici uveravaju da bi to moglo da se desi do kraja godine.

– Beograd nikad nije bio bliži metrou jer su se do sada radile studije, analize i razmatrali različiti predlozi, ali nikada do sada i urbanistički plan koji obuhvata i planski razmatra metro sistem. Suština je da li kao grad i društvo imamo snage za tako veliki projekat, a koliko je veliki dovoljno je podsetiti da je projekcija da će za prve dve linije morati da se izdvoji 4.400.000.000 evra. Zašto to nismo uspeli u vreme SFRJ, u najboljem godinama za grad? Čuveni projekat arhitekte Branislava Jovina i njegovog tima osamdesetih godina 20. veka bio je grandiozan, maltene je svaka stanica imala podzemnu garažu. Ali, očigledno da je bio izuzetno skup. Zato ne može da se zanemari i finansijski aspekt projekta – naglašavaju iz Urbanističkog zavoda.

Najbliža izgradnji je deonica od Makiša do Ade Huje, odnosno do Pančevačkog mosta. To je upravo prva faza prve linije metroa koja će se, kada skroz bude završena, protezati do Mirijeva. Trasa cele prve linije, kako je predviđeno Saobraćajnim master planom Beograda i Generalnim projektom s prethodnom studijom izvodljivosti, koji je izradio francuski „Ežis”, biće duga oko 21,3 kilometra i imaće 23 stanice između kojih će u proseku razmak biti oko 900 metara. Tek treba da se dobiju precizni geološki pokazatelji koji će ukazati kako će koji deo trase biti građen. Poznato je da će prva deonica duga oko 2,3 kilometra iz pravca Železnika ići po terenu, potom će se nastavljati u vidu plitkog iskopa, a na ulazu u najbrdovitiji deo biće dubok iskop.

Kada se utvrđivala prva linija i kada su se radili Saobraćajni master plan Beograda i Generalni projekat sa Studijom izvodljivosti, koji su osnov za izradu urbanističkog plana, vodilo se računa ne samo o saobraćajnim nego i o urbanističkim i ekonomskim aspektima.

– Jedan metro mora da ima i adekvatnu podršku. Tu se pre svega misli na prostor potreban za izgradnju depoa i sadržaja za održavanje tog sistema. Tako nešto zahteva velike površine. Logično je da takve lokacije, ako je moguće, budu u javnom vlasništvu i da ne zahtevaju eksproprijaciju jer se tako smanjuju troškovi realizacije celokupnog sistema. Takvih slobodnih i podobnih prostora u gradu nema mnogo, a to je nešto što se, nažalost, u priči o izgradnji metroa ne pominje – navode članovi radnog tima iz Urbanističkog zavoda.

Bilo bi idealno, dodaje, da se depo nalazi na preseku prve dve linije.

– Ali u Savskom amfiteatru, gde će se one ukrštati, nema prostora za depo. A šta postoji trenutno u Makišu? Ranžirna stanica, svojevremeno jedna od najvećih u Evropi, uz koju se planira realizacija robno-transportnog centra za koji je izrada planske dokumentacije u toku. Za potrebe metro depoa planirano je od 45 do 50 hektara zemljišta. Druga lokacija za depo, onaj manji, biće u Zemunu isto u zoni Tehničko-putničke stanice Zemun, koja se trenutno modernizuje i proširuje – navode u Urbanističkom zavodu.

Kada je reč o urbanističkom aspektu, stručnjaci iz Zavoda podsećaju da, gde god je prošla trasa metroa, porasla je atraktivnost zemljišta u toj zoni, okvirno bar za desetak odsto.

– Metro je razvojni projekat. U njegovoj zoni podižu se novi kvadrati, ali ne samo to. Na primer, kada se kaže stanica ispod Gazele, tu može da se pojavi skepsa. Zašto mora tu stanica kada nema stambenih objekata? Ali, u njenoj gravitacionoj zoni planirana su dva tržna centra, sadržaji koji privlače veliki broj ljudi, a s druge stare pristup tim objektima je vrlo ograničen. E pa i zbog fluktuacije ljudi na određenim tačkama prolazak metroa kroz taj deo grada izuzetno je važan – ističu u zavodu.

Plan koji otvara više mogućnosti

Plan generalne regulacije, kako naglašavaju u Urbanističkom zavodu, otvara više mogućnosti za razvoj šinskih sistema na teritoriji prestonice. I to ne samo metroa, nego i tramvajske i mreže BG voza.

– Planom koji radimo predlaže se širenje tramvajskog podsistema ka Vidikovcu, Bežanijskoj kosi, ali i na banatskom delu grada. Međutim, ako transportni zahtevi u budućnosti budu drugačiji, ovaj plan nije prepreka da se planiranim pravcima vode i laki ili klasični metro. I neće morati da se sve vodi podzemno, jer postoje savremeni signalno-sigurnosni sistemi koji daju prednost šinskim vozilima na raskrsnicama – pojašnjavaju obrađivači Plana generalne regulacije šinskih sistema.

Jedna od glavnih ideja jeste da javni prevoz u prestonici, kada zaživi metro sistem, funkcioniše po principu presedačkih tačaka. Da na primer iz Obrenovca, Ostružnice, Železnika, Sremčice autobusi stižu do terminusa koji se planira u Makišu i da se tu preseda na metro ili BG voz jer je plan da treća linija gradske železnice poveže Makiš i Adu Huju. Zamišljeno je i da na drugim prometnim tačkama buduće prve linije postoje slične presedačke stanice. Takve tačke bi trebalo da postoje i kada se izgradi druga linija metroa od TPS Zemun do Mirijeva jer je ideja da se osposobi i četvrta linija BG voza od budućeg Nacionalnog stadiona i aerodroma do Ž. S. Novi Beograd. Kako napominju u zavodu, i na pravcu ka aerodromu i nacionalnom stadionu, ostavljena je mogućnost da, ako bude potrebe, budu osmišljene tramvajske ili metro konekcije.

– Ideja je da metro i BG voz postanu nosioci javnog transporta putnika u gradu. Benefiti su u tome da se uvođenjem metroa, podizanjem uloge BG voza, uz reorganizaciju konvencionalnih vidova javnog prevoza i uvođenjem presedačkih tačaka najbrže stiže u centralnu gradsku zonu, smanji vreme putovanja i manje zagađuje životna sredina – kažu u zavodu.

Treća linija ne znači i da je poslednja za gradnju

Jedna od glavnih zamerki dela javnosti na trasu prve linije metroa jeste što se njome zaobilaze železnička stanica Prokop, novi BAS u Bloku 42 i železnička stanica u tom delu grada koja je budući važan saobraćajni čvor. Spajanje ovih tačaka metroom predviđeno je tek trećom linijom. Ali, kako naglašavaju u Urbanističkom zavodu, to što je nešto predviđeno za drugu ili treću liniju, ne znači da će se i poslednje graditi.

– Zato će metro biti građen fazno. Ne znači da će druga faza biti kompletiranje prve linije. Druga faza može biti i gradnja dela druge ili treće linije. Treba da se ima na umu da će se u toku gradnje pratiti transportne potrebe. Ali upravo zato veliku ulogu će imati presedačke tačke i kombinovanje više vrsta javnog prevoza. Na primer, ostavljena je mogućnost da kroz Prokop, po uzoru na neka rešenja iz prošlosti, prođe i tramvaj – dodaju u zavodu.“

 

Izvor: www.politika.rs