Београд никад није био ближи метроу

Радиле су се студије, анализе и разматрали различити предлози, али никада до сада није било урбанистичког плана који обухвата цео систем. Најближа изградњи је деоница од Макиша до Аде Хује, односно до Панчевачког моста, и то је прва фаза прве линије.

Овим речима започиње опсежан чланак Далиборке Мучибабић и Дејана Алексића, објављен 17.02.2020. године у електронском издању Политике и у штампаном издању Политике од 17. и 18. Фебруара 2020. године.

Како План генералне регулације шинских система у Београду, има виши јавни интерес и отвара више могућности за развој шинских система на територији престонице, овом приликом га у потпуности приказујемо:

„Спаја две ливаде, заобилази најгушће насељене делове града и јавно добро ставља иза интереса тајкуна који би могли да профитирају његовом изградњом… само су неки од коментара на градњу метроа који одзвањају у јавности. Зато последњу варијанту овог пројекта многи оцењују као најконтроверзнију у деценијама колико се он планира, а за разлику од свих претходних 14, ова потоња је, како стоје ствари, најближа реализацији. У то су уверени чланови радног тима Урбанистичког завода Београда, којем је поверена израда Плана генералне регулације шинских система у Београду с елементима детаљне разраде за прву фазу прве линије метро система. Овај документ је на раном јавном увиду до 6. марта. Урбанистички завод је уговор с Дирекцијом за грађевинско земљиште обавезао да плански документ који је основ за издавање грађевинске дозволе испоруче до септембра, а после следи још неколико препона које морају да се савладају пре него што „сребрни будак” означи почетак градње. Градски званичници уверавају да би то могло да се деси до краја године.

– Београд никад није био ближи метроу јер су се до сада радиле студије, анализе и разматрали различити предлози, али никада до сада и урбанистички план који обухвата и плански разматра метро систем. Суштина је да ли као град и друштво имамо снаге за тако велики пројекат, а колико је велики довољно је подсетити да је пројекција да ће за прве две линије морати да се издвоји 4.400.000.000 евра. Зашто то нисмо успели у време СФРЈ, у најбољем годинама за град? Чувени пројекат архитекте Бранислава Јовина и његовог тима осамдесетих година 20. века био је грандиозан, малтене је свака станица имала подземну гаражу. Али, очигледно да је био изузетно скуп. Зато не може да се занемари и финансијски аспект пројекта – наглашавају из Урбанистичког завода.

Најближа изградњи је деоница од Макиша до Аде Хује, односно до Панчевачког моста. То је управо прва фаза прве линије метроа која ће се, када скроз буде завршена, протезати до Миријева. Траса целе прве линије, како је предвиђено Саобраћајним мастер планом Београда и Генералним пројектом с претходном студијом изводљивости, који је израдио француски „Ежис”, биће дуга око 21,3 километра и имаће 23 станице између којих ће у просеку размак бити око 900 метара. Тек треба да се добију прецизни геолошки показатељи који ће указати како ће који део трасе бити грађен. Познато је да ће прва деоница дуга око 2,3 километра из правца Железника ићи по терену, потом ће се настављати у виду плитког ископа, а на улазу у најбрдовитији део биће дубок ископ.

Када се утврђивала прва линија и када су се радили Саобраћајни мастер план Београда и Генерални пројекат са Студијом изводљивости, који су основ за израду урбанистичког плана, водило се рачуна не само о саобраћајним него и о урбанистичким и економским аспектима.

– Један метро мора да има и адекватну подршку. Ту се пре свега мисли на простор потребан за изградњу депоа и садржаја за одржавање тог система. Тако нешто захтева велике површине. Логично је да такве локације, ако је могуће, буду у јавном власништву и да не захтевају експропријацију јер се тако смањују трошкови реализације целокупног система. Таквих слободних и подобних простора у граду нема много, а то је нешто што се, нажалост, у причи о изградњи метроа не помиње – наводе чланови радног тима из Урбанистичког завода.

Било би идеално, додаје, да се депо налази на пресеку прве две линије.

– Али у Савском амфитеатру, где ће се оне укрштати, нема простора за депо. А шта постоји тренутно у Макишу? Ранжирна станица, својевремено једна од највећих у Европи, уз коју се планира реализација робно-транспортног центра за који је израда планске документације у току. За потребе метро депоа планирано је од 45 до 50 хектара земљишта. Друга локација за депо, онај мањи, биће у Земуну исто у зони Техничко-путничке станице Земун, која се тренутно модернизује и проширује – наводе у Урбанистичком заводу.

Када је реч о урбанистичком аспекту, стручњаци из Завода подсећају да, где год је прошла траса метроа, порасла је атрактивност земљишта у тој зони, оквирно бар за десетак одсто.

– Метро је развојни пројекат. У његовој зони подижу се нови квадрати, али не само то. На пример, када се каже станица испод Газеле, ту може да се појави скепса. Зашто мора ту станица када нема стамбених објеката? Али, у њеној гравитационој зони планирана су два тржна центра, садржаји који привлаче велики број људи, а с друге старе приступ тим објектима је врло ограничен. Е па и због флуктуације људи на одређеним тачкама пролазак метроа кроз тај део града изузетно је важан – истичу у заводу.

План који отвара више могућности

План генералне регулације, како наглашавају у Урбанистичком заводу, отвара више могућности за развој шинских система на територији престонице. И то не само метроа, него и трамвајске и мреже БГ воза.

– Планом који радимо предлаже се ширење трамвајског подсистема ка Видиковцу, Бежанијској коси, али и на банатском делу града. Међутим, ако транспортни захтеви у будућности буду другачији, овај план није препрека да се планираним правцима воде и лаки или класични метро. И неће морати да се све води подземно, јер постоје савремени сигнално-сигурносни системи који дају предност шинским возилима на раскрсницама – појашњавају обрађивачи Плана генералне регулације шинских система.

Једна од главних идеја јесте да јавни превоз у престоници, када заживи метро систем, функционише по принципу преседачких тачака. Да на пример из Обреновца, Остружнице, Железника, Сремчице аутобуси стижу до терминуса који се планира у Макишу и да се ту преседа на метро или БГ воз јер је план да трећа линија градске железнице повеже Макиш и Аду Хују. Замишљено је и да на другим прометним тачкама будуће прве линије постоје сличне преседачке станице. Такве тачке би требало да постоје и када се изгради друга линија метроа од ТПС Земун до Миријева јер је идеја да се оспособи и четврта линија БГ воза од будућег Националног стадиона и аеродрома до Ж. С. Нови Београд. Како напомињу у заводу, и на правцу ка аеродрому и националном стадиону, остављена је могућност да, ако буде потребе, буду осмишљене трамвајске или метро конекције.

– Идеја је да метро и БГ воз постану носиоци јавног транспорта путника у граду. Бенефити су у томе да се увођењем метроа, подизањем улоге БГ воза, уз реорганизацију конвенционалних видова јавног превоза и увођењем преседачких тачака најбрже стиже у централну градску зону, смањи време путовања и мање загађује животна средина – кажу у заводу.

Трећа линија не значи и да је последња за градњу

Једна од главних замерки дела јавности на трасу прве линије метроа јесте што се њоме заобилазе железничка станица Прокоп, нови БАС у Блоку 42 и железничка станица у том делу града која је будући важан саобраћајни чвор. Спајање ових тачака метроом предвиђено је тек трећом линијом. Али, како наглашавају у Урбанистичком заводу, то што је нешто предвиђено за другу или трећу линију, не значи да ће се и последње градити.

– Зато ће метро бити грађен фазно. Не значи да ће друга фаза бити комплетирање прве линије. Друга фаза може бити и градња дела друге или треће линије. Треба да се има на уму да ће се у току градње пратити транспортне потребе. Али управо зато велику улогу ће имати преседачке тачке и комбиновање више врста јавног превоза. На пример, остављена је могућност да кроз Прокоп, по узору на нека решења из прошлости, прође и трамвај – додају у заводу.“

 

Извор: www.politika.rs